Reisorganisator TUI gaat in Nederland treinreizen aanbieden naar zes Europese steden. Met de uitbreiding van het aanbod voor stedentrips hoopt de touroperator zijn vakanties duurzamer te maken. In 2019 kondigde TUI al aan vliegreizen naar Parijs in de ban te doen omdat er minder vervuilende alternatieven zijn voor vluchten over korte afstand.

Eind deze maand kunnen klanten van TUI met de nachttrein naar Kopenhagen, Praag, Wenen, Venetië, Milaan en Florence. De reisorganisator boekt de plaatsen bij GreenCityTrip, een dochterbedrijf van de aanbieder van budgetvakanties Flywise voor stedentrips per trein. De nieuwe bestemmingen zullen enkele keren per jaar worden aangedaan. Per keer is er ruimte voor 700 reizigers.

“Je hoort in de reiswereld van iedereen dat het duurzamer moet. Nu wordt de daad bij het woord gevoegd door de grootste. De trein scheelt bovendien in prijs en stress. Denk maar even aan die lange wachtrijen en annuleringen op Schiphol” stelt Hessel Winkelman van GreenCityTrip in de Telegraaf.

TUI Nederland doet, anders dan met Parijs, de vluchten naar die Europese bestemmingen niet allemaal in de ban. Algemeen directeur Arjan Kers heeft het dan ook over reizen per trein als “gelijkwaardige vervanging” of als “waardevolle aanvulling” op andere vervoersmiddelen, zoals het vliegtuig of de auto.

Onlangs maakte luchtvaartmaatschappij KLM al bekend meer reizigers in de trein te willen krijgen op het traject van Amsterdam naar Brussel. Het is al langer mogelijk om via KLM tussen Brussel en Schiphol en vice versa de hogesnelheidstrein Thalys te pakken om vervolgens over te stappen op het vliegtuig, maar veel reizigers kiezen hier nog voor het vliegtuig omdat dit met de afhandeling van de bagage gemakkelijker is. KLM en Thalys willen nu nauwer samenwerken om dit ook voor de treinreis te vergemakkelijken, meldde de vliegmaatschappij in maart.

Goed initiatief van TUI om ook de trein te betrekken in hun programma voor bestemmingen daar waar het kan en misschien heeft men nu ook geleerd van de chaos rondom Schiphol’s bagage afhandeling veroorzaakt door personele problemen. De luchthaven heeft trouwens toch steeds meer te kampen met imago schade, is het niet de stikstof problematiek, dan de te lage lonen bij de bagage en ander grondpersoneel, het debacle met pseudo alternatief Lelystad enz. Wie persé wilt gaan vliegen heeft overigens genoeg Duitse en Belgische luchthavens binnen handbereik en wie de “langzamere” trein verkiest komt nu met TUI ook beter aan z’n trekken, maar op veel Europese bestemmingen zal de trein nooit het vliegtuig kunnen vervangen. Mijn ervaringen met TUI zijn alleen op vluchten naar Aruba en Curaçao waar geen trein naar toe gaat al rijden er wel toeristische trams op Aruba. Over bagage gesproken, stelt TUI een maximum aan wat men in de trein mag meenemen ?

Naar de overzeese eilanden kan je prima per boot, alleen heb je wel wat meer tijd nodig. 😉

“maar op veel Europese bestemmingen zal de trein nooit het vliegtuig kunnen vervangen” Wat denk je van een Barcelona-Costa Brava Expess? Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen, Brussel-Zuid, Parijs Charles de Gaulle, Marne-la-Vallée (Disney), Lyon, Nîmes, Montpellier, Narbonne, Perpignan, Girona, Barcelona. Een combinatie van interessante steden en strandbestemmingen.

Parijs Charles de Gaulle is een interessante bestemming voor luchtvaartrezigers en hun stoelen kunnen worden ingenomen door reizigers die net geland zijn en op weg gaan naar het zuiden. Bij Marne-la-Vallee stapt met uit voor Disney. Dit station is een interessant opstapplaats voor inwoners van de regio Groot-Parijs.

Probleem met Spanje is de spoorbreedte. Verder dan de grens met Spanje kom je niet en dan de mensen op bussen omladen is ook weer zoiets. Anders zou dit inderdaad een geweldige kans voor bijvoorbeeld een bedrijf als de Alpen-express kunnen zijn.

Spanje heeft wel een normaalsporig HSL-Netwerk en er rijden al normaalsporige TGV’s tussen Paris en Barcelona en normaalsporige AVE’s tussen Madrid en Marseille. Probleem is alleen dat een TGV Amsterdam-Barcelona wel enorm vertragingsgevoelig is door de enorme lengte van die verbinding en dat de TVG’s die op Paris-Barcelona rijden aangepast zijn aan het Spaanse klimaat. De Barcelona TGV’s mogen echter niet op het Belgische en Nederlandse netwerk door het ontbreken van bepaalde beveiligingsapparatuur.

@Erno-Berk Dan zorg je toch dat er treinen komen die wel aangepast zijn.

@bert sitters. En wie gaat dat betalen?

Het is niet zo dat er voor een lijn die jou wel interessant lijkt meteen een sluitend plan te maken is. Zeker als er tientallen miljoenen geïnvesteerd moeten worden in iets waarvan nog maar moet blijken of het gaat werken, staan de investeerders echt niet in de rij.

Elke keer weer dezelfde reacties: wie gaat dat betalen…. dan blijven we gewoon de vliegtuig nemen toch? Gewoon schoner brandstof ontwikkelen

@M. De financiën vormen natuurlijk de crux van het verhaal. Als het enorm lucratief was om treinen van Nederland naar Spanje te laten rijden, dan bestonden die al. In de praktijk komen ze er echt niet zonder een overheid die het materieel financiert, subsidie verleent en vrijstelling van infraheffing regelt. En dan nog blijft het sappelen. NS zelf heeft er bijvoorbeeld echt geen geld voor.

De reactiemogelijkheid op deze website wordt regelmatig gebruikt om allerlei plannetjes te delen. Zoals de fantasiespoorlijnen van Arjan Krabbenbos die er nooit gaan komen. Een ander vond dat er ‘sofort’ grote rangeerterreinen met overslagcapaciteit moesten worden aangelegd in het oosten van het land, vanwege de nieuwe zijderoute. Het is maar goed dat we daar niet sofort mee zijn begonnen. Double stack rijden op de Betuwelijn (volstrekt onmogelijk) was ook een paradepaardje. Een ander ziet overal kansen, zolang er maar Talgo-materieel wordt ingezet. En zo gaat het ook met dit plannetje. Er wordt veel te simplistisch gedacht. Het gaat al mis met de financiering.

Weer een erg optimistische reactie als altijd hoor, die Annemiek. Natuurlijk is het technisch totaal mogelijk om een trein te laten rijden van Amsterdam naar Barcelona. Alleen bepaalde goederenlocomotieven beschikken nu echter over alle vereiste beveiligingssystemen om dit traject af te leggen. Met de juiste politieke wil is zo’n lijn echter helemaal niet ondenkbaar. Sommigen hier verzandden nog al snel in deprimerende ‘wie gaat dat betalen’ – maar dat vind ik niet eerlijk om meerdere redenen. Ten eerste: personenvervoer kost gewoon veel geld. Via welke wijze dan ook, maar alleen als je naar het totaalplaatje (dus inclusief externaliteiten) kijkt. Het kost misschien relatief niet zo veel om naar Spanje te rijden (al is ook dat met het recente conflict flink duurder geworden), maar dat komt omdat een deel van de kosten door staten en dus belastingbetaler worden gedragen (denk aan investeringen in snelwegen, aanpalende infrastructuur, verzekeringen.. en dan externaliteiten: geluidsoverlast, mileukosten…). Natuurlijk is dit bij het spoor ook het geval, maar door de ticketprijs duw je mensen met de neus op een prijs die meer naar de totaalprijs neigt. Het is bij het spoor allemaal belachelijk complex omdat we op europees niveau besloten de boel te privatiseren *deels*, ondanks de hele hoge instapkosten in deze markt. Een vliegtuig lease je heel gemakkelijk, een mooie, moderne trein die heel europa door kan nergens. Dus, als we graag het huidige complexe publiek/private model behouden, wordt het dringend tijd er middelen worden vrijgemaakt om die instapkosten te verlagen (en infraheffing – maar dan kan ik uren doorgaan), door middel van bijvoorbeeld een Europese poule van HSTs (dit is ook wat Jon Worth bepleit in zijn (nacht) Trainsforeurope.eu project) Deze soort verbindingen zijn ook de voorgestelde verbindingen uit het TEE 2.0 plan, lange treinen door veel europese landen. Het is uiteindelijk een politieke beslissing of we zulke verbindingen belangrijk genoeg vinden, zoals we snelwegen en luchthavens de laatste dertig jaar hebben gevonden. Persoonlijk vind ik (natuurlijk) van wel.

@FyraFlop34. Je kunt het deprimerend of oneerlijk vinden. Maar dan blijven we nog zitten met de vraag: wie gaat dat betalen? Puur commerciële exploitatie zit er immers niet in.

Een verbinding Amsterdam – Barcelona is in een bepaalde periode rendabel nl. zomerperiode.

Zomerthalys Amsterdam – Marseille is ook rendabel. Wel met een hele lage frequentie.En vanaf Brussel Zuid rijdt het naar Valence, Avignon.

Barcelona verslaat deze plaatsen moeiteloos qua populariteit. En met Gerona erbij levert het nog meer op.

Een andere discussie is aan welke voorwaarden de trein moet voldoen wat tussen Amsterdam – Barcelona rijdt. Zoals rijden onder 3 stroom systemen, beschikken over ETCS en nationale beveiligingssystemen (6), alle specificaties in 4 landen.

Thalys is al gemaakt om te kunnen rijden tot Amsterdam – Spaanse grens met normaalspoorlijn. Maar in Spanje kan het niet rijden omdat het niet voldoet aan specificaties zoals airconditioning die berekend is op de Spaanse zomertemperaturen.

In feite zou je een trein moeten hebben met de elementen van Euroduplex Barcelona – Parijs en Thalys Parijs – Amsterdam. Een andere mogelijkheid is om een nieuwe trein te laten ontwerpen die voldoet aan alle specificaties voor het rijden tussen Barcelona – Amsterdam.

Verwacht daarom eerder dat RENFE (Spaanse Staatsspoorwegen) via dochteronderneming AVE een Talgo AVRIL laat rijden tussen Amsterdam – Barcelona in een zomerperiode.

RENFE werkt niet samen met SNCF. Zie je ook als ze AVE inzetten tussen Barcelona – Lyon/Marseille/Toulouse. Terwijl SNCF hun Euroduplex inzet tussen Parijs – Barcelona. En Ouigo tussen Barcelona – Madrid.

Zou qua kosten beter zijn als tussen Amsterdam – Barcelona RENFE, SNCF, NMBS en NS samenwerken.

Jezus, mankaas, onder welke steen zijt gij geweest de afgelopen jaren? Er bestaat al jaren een hogensnelheidslijn tussen Frankrijk enerzijds en Barcelona en Madrid anderzijds. Er bestaat al jaren materieel wat probleemloos van Iberisch spoor naar normaalspoor overschakelt. Techniek is echt t probleem niet hoor.

@Hanzeboog, het grootste probleem is dat Barcelona in Spanje ligt en de Thalys niet is toegelaten in Spanje en de Barcelona-TGV’s niet zijn toegelaten in België en Nederland.

Toch is de directe verbinding tussen Nederland en Marseille in de zomer opvallend, aangezien Marseille niet zo’n heel aangename stad is (ook niet voor Franse maatstaven). Bovendien stopt de Zom-Thalys ook niet in Lyon, wat een gemiste kans is.

Je zou kunnen kijken of er markt is om in de zomer de Thalys direct vanuit Nederland naar bijvoorbeeld Strasbourg/Colmar/Mulhouse, Bordeaux/Toulouse, Lyon en Nice zou kunnen laten rijden (liefst 2x per week), zodat de trein ook aantrekkelijk wordt voor een stedentrip naar een Franse stad anders dan Lille, Paris of Marseille.

Voor Barcelona kun je wel een Thalys naar Perpigan laten rijden en een aansluitgarantie bieden op een trein Perpigan-Barcelona. Dat is technisch wel mogelijk.

@Erno-Berk Marseille is een belangrijk station met goede aansluitingen. Veel reizigers in de ZonThalys stappen echter eerder uit in Avignon en Aix-en-Provence

@Erno-Berk tussen Marseille en Nice ligt geen HSL-spoor. Bovendien is station Marseille-Saint-Charles een kopstation. Nice meenemen in der ZonThalys betekent zoveel extra tijd dat deze trein niet meer op een dag op en neer kan.

Weet al héél lang dat er Spaanse Talgo treinen zijn die zowel op normaalspoorlijn en breedspoor lijnen kunnen rijden. Die worden ingezet tussen Madrid – Noordwest Spanje/Noordoost Spanje. Waaronder een Talgo trein die ontspoorde op breedspoorlijn.

Op technisch vlak kan zo’n trein ontwikkeld worden. Maar dat is niet nodig want tussen Barcelona Sants AVE – Amsterdam Centraal kan gewoon op normaalspoorlijn gereden worden.

@Erno-Perk De meeste reizigers in de ZonThalys stappen in Brussel-Zuid in. Vanaf Brussel-Zuid rijden ook twee stellen. Het stel dat uit Amsterdam komt wordt hier achter gekoppeld. De ZonThalys is een stuk sneller in het zuiden als er niet via Lyon Part Dieu wordt gereden. Er gaan vanaf Brussel-Zuid directe TGV’s naar Lyon.

Technisch is het geen probleem om de door jou genoemde bestemmingen te rijden. Maar wat levert het financieel op? De totale reistijd is ver boven de heilige 3 uur. En in tegenstelling tot op de hogesnelheidscorridor Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Keulen heb je geen metropolen waar je binnen 3 uur naar toe kan reizen. Ze zouden de TGV Frankrijk – Brussel kunnen verlengen naar Amsterdam.

Maar er zijn slechts 26 Thalys. Door de vele technische aanpassingen zijn deze treinstellen erg duur. Verwacht niet dat SNCF & NMBS in de toekomstige Eurostar consortium daar nieuwe treinstellen voor gaat aanschaffen. En zich vooral richt op de stamlijn Londen/Parijs – Lille – Brussel – Amsterdam/Keulen.

Heb in een TGV van Nice naar Avignon gereisd. De TGV stopte niet op Marseille St. Charles. Maar reed via verbindingsspoorlijn naar HSL Marseille – Avignon zonder te stoppen op Marseille St. Charles. Waarschijnlijk verbindingsspoorlijn voor goederentreinen.

@Hanzeboog. Ook via dat goederenspoor kost verlenging naar Nice veel extra tijd, waardoor de ZonThalys niet op dezelfde dag terug kan zijn in Amsterdam. Verder doet deze trein het goed. Waarom zou je dat veranderen?

Tja, als je er zoals een aantal mensen hier vanuit gaat dat er onbeperkt geld is wordt de wereld een stuk simpeler. Helaas.

@annemiek Valburg zal toch aangelegd worden en een Noordtak op de Betuwelijn komt er op den duur ook. Op den duur zal er toch meer vrachtverkeer uit het Oosten komen een passende overslag zal er dan ook komen. De betrekkingen met China zullen ook wel snel veranderen en de volumes worden niet zo groot als verwacht. De containervaart is al twee jaar in de war en dat zal nog wel een aantal jaren duren. Het profiel van de Betuwelijn is geschikt voor gestapelde containers. Dit was een ontwerpeis. Er zullen alleen wagons moeten komen en wellicht wat andere aanpassingen die nog niet gedaan zijn.

@annemiek. BTW er is een frequente groente en fruit express uit Spanje via het spoor. Bloemen zouden zo ook wel kunnen. Zoals gezegd zou men ook de surplus mottenballen TGVs in Spanje kunnen geschiktmaken voor lichte vracht. Het is dan wellicht mogelijk met enigzins beperkte snelheid in 12 uur naar Nederland te rijden.

@Annemiek Het probleem is dat regeringen, spoorwegmaatschappijen en railbeheerders van diverse landen geen kans zien op tot een efficiënte samenwerking te komen voor een goed functionerend internationaal netwerk van spoorverbindingen, dat kortere vluchten kan vervangen. Er worden tal van balletjes uit gegooid, maar nog steeds is er geen concreet resultaat van samen de schouders eronder. Geen dooddoeners maar daden.

Zie dat Zon Thalys totale reistijd heeft van 7 uur en 2 minuten heeft tussen Amsterdam C – Marseille St. Charles. En TGV 2 uur en 40 minuten nodig heeft tussen Marseille St. Charles – Nice Ville. Zelfs een rechtstreekse Thalys tussen Amsterdam C – Nice Ville heeft met overslaan van Marseille St Charles en een aantal andere stations in Frankrijk toch ruim 9 uur nodig.

Kortom 1 retourrit Thalys Amsterdam – Nice is niet mogelijk.

@dries molenaar. Mocht er al een rangeerterrein worden aangelegd bij Valburg, dan is dit niet ten behoeve van de Nieuwe Zijderoute.

De aanpassingen her en der voor het double stack kunnen rijden, betreffen onder andere het verwijderen of flink ophogen van de bovenleiding in ieder deel van het achterland waar die treinen gaan komen. Volstrekt onrealistisch om te denken dat dat er komen gaat.

@Annemiek Het spijt me. In plaats van een grondige analyse verwachtte je natuurlijk gewoon het antwoord ‘de Belastingbetaler’. Dus bij deze.

Economisch gezien is het allemaal niet zo moeilijk. Rekeningrijden invoeren zou trein en auto gelijkstellen qua infraheffing. De politieke keuze zou dan kunnen zijn om de opbrengsten van die heffing te investeren in het Europese net, hetzij infra, hetzij verbindingen. Denk hier eens over na: het spoor is qua energie bijna de efficiëntste vorm van vervoer – dat zou in theorie dus ook de goedkoopste zijn. Dus zelfs de belastingbetaler heeft baat er baat bij (ook door bv minder files).

@FyraFlop34. Welke grondige analyse heb ik gemist? Ik zie nog steeds geen realistische oplossing voor de financiering.

Als ik het goed begrijp, wil je rekeningrijden invoeren om een trein voor vakantiegangers tussen Amsterdam en Barcelona te laten rijden. Dat zou slimmer zijn dan de kosten gewoon door de belastingbetaler te laten betalen. Ik wijs je er graag op dat rekeningrijden ook gewoon een vorm van belastingheffing is. Dus dan komt de rekening alsnog bij de belastingbetaler.

Mocht rekeningrijden worden ingevoerd, dan moet je er niet al te veel op rekenen dat dit per saldo meer gaat opleveren dan de huidige wegenbelasting. Het zal meer een vorm zijn waarbij de kostenverdeling anders wordt, zodat de veelgebruiker zwaarder wordt belast dan degene die af en toe een ritje maakt. Naarmate de verkoop van stekkerauto’s toeneemt (inmiddels bijna de helft) is rekeningrijden nauwelijks nog een issue, zelfs niet tijdens verkiezingscampagnes.

Ik denk dat de gemiddelde forens die per auto naar het werk gaat meer aan wegenbelasting kwijt is dan er aan de treinforens aan infraheffing wordt doorberekend. Daarnaast wordt de automobilist zwaar belast aan de pomp. Sinds Balkenende II worden de gelden die voortkomen uit het Kwartje van Kok aangewend voor verbetering en het onderhoud van het OV. Er stroomt dus al een hele bak met geld richting het OV.

Dat de trein qua energie de efficiëntste vorm van vervoer is, hoeft allerminst te betekenen dat het de goedkoopste is. Dat blijkt uit de praktijk. Zo is het spoor bijvoorbeeld arbeidsintensief, terwijl een automobilist zonder personeel op pad kan. Een groot nadeel van het OV is ook dat er op minder courante tijden moet worden gereden. Slechts een paar uren per dag zijn mogelijk rendabel. Er is nauwelijks een internationale spoorverbinding mogelijk zonder dat er moet worden gebedeld bij de overheden.

En dan blijft staan dat we in een democratie leven. De mensen die met de trein of ander OV willen reizen, zijn zwaar in de minderheid. Te verwachten valt dat de politieke marge voor de geldstroom van de weg naar het spoor ontzettend smal is.

@ Annemiek dankzij de mensen die in de spits met de trein reizen hebben automobilisten nog wat ruimte. Stel dat alle treinforsensen ook moederziel alleen in een automobiel zouden stappen? Dan loopt het autosysteem echt helemaal vast.

@bert sitters. Qua capaciteit zou het beter passen als de treinreizigers de auto zouden gaan gebruiken dan andersom. Er maken ongeveer 15 keer zoveel mensen gebruik van de auto dan van het openbaar vervoer. In grote delen van het land zou je er waarschijnlijk niet zoveel van merken als mensen massaal de trein vaarwel zeggen en in de auto stappen.

@Annemiek Wederom een mooi stukje, maar je gaat aan een aantal dingen voorbij. Rekeningrijden is inderdaad een belastingtechnische move; om als zodanig ingevoerd te worden, zit een verhoging van de kosten voor autovervoer er op korte termijn nog niet in. Daar heb je helemaal gelijk in, en ik had ook niet zo simplistisch dat mogen neerpennen. Een verhoging is wel wat we uiteindelijk moeten beogen, althans, mijn inziens, dan vooral ingegeven door nood aan klimaatactie. Niet om, zoals vaak de kritiek is, mensen hun reismogelijkheden te ontnemen, maar juist, net zoals bij rekeningrijden, deze opnieuw vorm te geven. Of je gelijkt hebt qua kosten aan de belastingbetaler van infraheffing en wegenbelasting kan ik onmogelijk verifiëren. Ons spoornet is inmiddels zo complex dat van een banale vergelijking nauwelijks meer sprake kan zijn (denk alleen maar al aan de extra kosten die ProRail maakt voor zaken die niet strikt gerelateerd zijn aan spooronderhoud – deze zijn eerder politiek ingegeven dan voortvloeiend uit de spoorsector, zoals toekomstvisies of natuurbehoud. natuurlijk is het cruciaal dat deze taken er zijn, maar makkelijker vergelijken met een fiat 500 word het niet) En nog een laatste detail over het kwartje van kok, dat zou best kunnen kloppen, maar ik meen me te herinneren dat dit eerder infrastructuur in het algemeen – en dus ook wegen – ten goede kwam. Netto is het effect daarvan dan natuurlijk weer klein. Een simpele stelling: het zwaartepunt van intra-europees verkeer moet verschuiven naar het spoor. Dat gaat inderdaad geld kosten, en zo’n transitie is misschien niet voor iedereen direct begrijpelijk. Maar ook hier is het belangrijk de kosten van treinvervoer te nuanceren door naar andere uitgaven te kijken. Of de (europese) overheid bereid om deze transitie financieel te ondersteunen (zoals in Oostenrijk) blijft uiteindelijk een politieke keuze. Hoe deze investering er concreet uit kan zien is waar studies zich over buigen. Zoals eerder gezegd zou een INVESTERING – lees: geen belastingsverhoging, maar een investering met rendement – in een europese poule van kwaliteitsvol, grensoverschrijdend materieel een goede eerste stap zijn. Persoonlijk vind ik het bijvoorbeeld jammer dat het Europese herstelfonds hier geen rol in speelt – geld is er blijkbaar genoeg.

>Zo is het spoor bijvoorbeeld arbeidsintensief, terwijl een automobilist zonder personeel op pad kan.

Tja. Dat hangt natuurlijk in grote mate af van bezettingsgraad en wat je verstaat onder arbeidsintensief. Auto’s hebben net zo goed veel onderhoud nodig, net zoals wegen. Zijn er meer spoorwerkers per kilometer dan per kilometer snelweg? dat betwijfel ik.

>Een groot nadeel van het OV is ook dat er op minder courante tijden moet worden gereden. Slechts een paar uren per dag zijn mogelijk rendabel. Voor het kostenplaatje klopt dit, maar de praktische tegenargumenten laten zich raden. Rentabiliteit is weer een andere discussie, maar ook wegverkeer is dat niet.

>Er is nauwelijks een internationale spoorverbinding mogelijk zonder dat er moet worden gebedeld bij de overheden.

Klopt. Maar is dat erg? We onderhouden toch net zo goed de snelweg naar Belgie en Duitsland? Hoe is Thalys dan minder belangrijk?

>En dan blijft staan dat we in een democratie leven. De mensen die met de trein of ander OV willen reizen, zijn zwaar in de minderheid. Te verwachten valt dat de politieke marge voor de geldstroom van de weg naar het spoor ontzettend smal is.

Klopt ook, maar maakt dat iedere poging tot verandering definitief onmogelijk? Dan zouden we toch juist bewustzijn moeten vergroten?

ik wil wel dat er een trein naar barcelona komt heel graag zelfs, met een uitstap mogelijkheid in Girona, om daar de trein naar Blanes te pakken, Maar zo als het nu is alles wat ik zoek je moet altijd via Parijs en daar een stuk met de metro, dat vindt ik maar niets!

Is er niet een trein in Brussel die Parijs passeert en dan bijvoorbeeld in Marne la Vallee of Lyon een overstap naar de Barcelona TGV mogelijk maakt.

Zoals eerder gezegd zou men er goed aan doen een shuttle BRussel Marne la Vallee te laten rijden en daar dan aan te sluiten op de diverse treinen naar het Zuiden en waar meer naar toe.

@Dries Molenaar, voor Corona reed er nog een TGV Lille-Barcelona, maar helaas is deze trein geschrapt. Vanuit Brussel rijden er wel een aantal treinen naar Marne La Vallee, de meesten gaan verder richting Lyon, Marseille of Montpellier.

Een TGV Lille-Barcelona of Strasbourg-Barcelona zou voor mij wel aantrekkelijk zijn. Dag 1 naar Lille of Strasbourg, dag 2 naar Barcelona, dag 6 weer terug naar Lille of Strasbourg, dag 7 naar huis. In Paris ga ik niet overnachten, maar in Lille of Strasbourg wil ik wel overnachten voor een tussenstop. Zo zijn er wel meer mensen die naar Barcelona willen, maar Paris willen mijden.

Daarom heb je de LGV Interconnexion. Dit zijn verbindingsspoorlijnen tussen Parijs – Lyon, Parijs – Lille, Parijs – Straatsburg en Parijs – Le Mans. Dat is aan oostzijde van Parijs. En Marne la Vallée Chessy (Disneyworld) en Aeroport Charles de Gaulle zijn aangesloten op LGV Interconnexion. In Frankrijk zijn ze er bekend mee.

Maar in Nederland niet. Die nemen de metro.

@Mijnheer Molenaar Er gaan vanaf Brussel-Zuid regelmatig TGV’s die Parijs aan de oostkant passeren op weg naar het zuiden en stoppen op Charles de Gaulle en Marne-la-Vallée. Hiermee hoef je niet die vervelende en tijdrovende overstap met transfer in Parijs te doen. Overstappen op Brussel gaat een stuk eenvoudiger. Op de terugreis zelfs van hetzelfde perron. Als je echter naar Barcelona wenst te reizen dan zit er teveel overstappen in en de verbindingen sluiten niet goed op elkaar aan. Verder heeft de Thalys/TGV-connectie op Brussel-Zuid hier in Nederland te weinig bekendheid. Onbekend maakt onbemind. Kwestie van marketing.

@Hanzeboog Station Marseille-St-Charles biedt niet alleen goede aansluitingen op andere treinen. Het station is niet ver van de veerboten naar Corsica en Sardinië. Bovendien kun je bij het station op diverse plaatsen een auto huren, zoals bij de internationaal opererende Sixt en Europa Car. Vooraf kun je alles regelen en bij aankomst staat het type dat je hebt uitgekozen voor je klaar. Dit alles maakt Marseille tot een uitstekend eindbestemming van de ZonThalys. Met iets meer dan 7 uur vanaf Amsterdam een uitstekend alternatief voor een veel langere autorit met alle fileleed en andere stress. Ik hoor negatieve geluiden over Marseille. Zoek eens een leuk terras op aan de oude haven: le Vieux Port.

Ik vind Brussel grotendeels al een ghetto. Dan mag je raden hoe ik over vieze steden als Parijs en Marseille denk.

@Annemiek: daarom ga ik ook naar Frankrijk op vakantie. Steden als Strasbourg zijn op zich vrij netjes. Lille gaat ook nog wel, maar naar Paris of Marseille ga ik liever niet alleen naar toe. Tel daarbij ook de onduidelijke dienstregelingen in Frankrijk bovenop en je ziet meteen waarom Frankrijk een land is om te mijden, behalve de grensstreken dan.

België, Duitsland, Scandinavië, Zwitserland, Oostenrijk en voormalige Oostbloklanden zijn schoner, minder criminaliteit, minder allochtonen en bovendien met uitzondering van Polen, veel overzichtelijkere dienstregelingen.

Parijs is inderdaad een zwijnenstal.

@Annemiek “ Ik vind Brussel grotendeels al een ghetto” Weet je wel wat een ghetto is/was? Interessante opmerking van jou, zeker op 5 mei. Maar verder buiten de orde natuurlijk.

Wat mij betreft getuigen sommige reacties hierboven perfect van het Nederlandse exceptionalisme. ‘Zwijnenstal’,’ghetto’, ‘minder allochtonen’ – dit is allemaal ver beneden peil. Ik durf te wedden dat velen geen enkel benul hebben van hoe het in de beschreven plekken echt aan toe gaat. Mag dit allemaal in de reacties? Dit heeft toch echt niks meer met treinen te maken?

@Anoniem. Net als bijvoorbeeld Elvis bedoel ik met ghetto gewoon de algemeen aanvaarde betekenis van het woord. Het is misselijkmakend dat jij dit in het kader van de holocaust probeert te plaatsen.

In reactie op bert sitters noemde ik grote delen van Brussel een ghetto. Daarmee bedoel ik de overtreffende trap van achterbuurten. Vieze, onveilige stadsdelen zonder wettelijk gezag, bewoond door een sociaal-economische onderlaag waarvan niemand weet wat we ermee moeten. Parijs was ooit de stad van de liefde. Tegenwoordig is het een goor boevennest, waar buitenstaanders zich maar beter niet buiten de gebaande paden kunnen wagen. Marseille is nog een tikkeltje erger dan Parijs. Een voorbode van hoe de Schilderswijk er over een jaartje of 10 uitziet.

Goed nieuws. Zo’n grote reisorganisator zou wel eens drempelverlagend kunnen werken voor mensen die niet zo bekend zijn met het reizen per trein. Tegelijk krijgen de spoorwegmaatschappijen te maken met een bedrijf dat zich niet gemakkelijk met een kluitje in het riet laat sturen.

Autotrein terug? Gardameer is al 250 Euro aan benzine en tol, zonder een overnachting, amai!

Niet rendabel te maken door de torenhoge infraheffing.

De infraheffingen moeten omlaag voor internationale treinen. Er wordt met twee maten gemeten. Eigentreinen goedkoper.

Dat is niet zo. De regelgeving is zodanig dat alleen daadwerkelijk gemaakte kosten in rekening mogen worden gebracht. Korting geven op de infraheffing kan wel, maar mag niet aangezuiverd worden door andere gebruikers zwaarder te belasten. Dat betekent dus dat er tekorten ontstaan die niet door de overheid mogen worden aangezuiverd, want dat wordt gezien als een illegale vorm van staatssteun.

De infrastructuur is er voor het overgrote deel al. Had Hanzeboog het laast niet over Spaanse treinen die dat wel zouden kunnen. De SNCF is bezig met een grootschalige ontwikkeling van een nieuwe generatie TGV,s daar kun je toch in een deel inbouwen dat deze in Spanje en Nederland kunnenn rijden?

Het probleem met de reële infrakosten is dat je daarmee kunt manipuleren bij de manier van toerekening. Veel landen beschermen op die manier hun binnenlandse forensenvervoer ten koste van internationaal vakantievervoer. Een kwestie van prioriteiten.

En de infraheffing komt er niet zomaar. De infrastructuur voor treinen is nu eenmaal erg duur, dat willen sommige mensen niet begrijpen of vinden dat dat allemaal maar uit algemene middelen betaald moet worden. Feit is dat een vliegtuig weinig infra nodig heeft t.o.v. treinen.

Een vliegtuig heeft luchthavens nodig met veel toeters en bellen en een uitgebreid net van startbanen en taxibanen. Zelfs een kleine luchthaven heeft al een brandweer nodig die paraat moet staan. Luchtvaart heeft ook wegen in de lucht nodig en dat moet allemaal begeleid worden. Lelystad kan niet van start gaan vanwege de luchtwegen van en naar Schiphol. Hierdoor zouden de vliegtuig vluchten vanaf Lelystad te lang te laag moeten vliegen, waardoor geluidsoverlast bestaat. Een trein onderweg naar Keulen kan onderweg gemakkelijk even stoppen in Düsseldorf en na twee minuten weer vertrekken. Een vliegruig kan dat niet.

@ Max De infrastructuur voor een trein zorgt ervoor dat de trein weinig brandstof gebruikt. Veel infrastructuur ligt er al, is allang afgeschreven en heeft alleen onderhoud nodig. Wanneer vliegtuigbrandstof op dezelfde manier wordt belast als brandstof voor vervoer over de oppervlakte van de aarde is het snel afgelopen met de massaluchtvaart. Vervuilers moeten gewoon gaan betalen en zo mogelijk verdwijnen. De snelle veerboot Stena Discovery, die ook weinig infrastructuur nodig had, kon door de (terecht) hoge brandstofkosten niet concurreren met de Eurostar.

Er is toch een autotrein in Duitsland? Ergens starten bij Oberhausen.

Goed nieuws. Eindelijk zit er schot in het verduurzamen van Europees verkeer. De mevrouw op de foto in het artikel van het AD heeft de stemming er goed in: https://www.ad.nl/reizen/tui-gaat-met-nachttreinen-naar-zes-europese-steden-rijden~a05ebd47/

Hopelijk weten steeds meer mensen de internationale trein te vinden, zodat er “significant minder vliegtuigen de lucht in gaan” en we onze kinderen en kleinkinderen een schonere aarde achter laten.

Er is nog een lange (spoor)weg te gaan met het bewust maken van de moderne mens: Nieuw Zeeland rekent weer op terug naar oude touristen niveau van 3 miljoen!!jaarlijks. Ja,ja, treinen kan niet, maar toch. Vliegen op de bon?

ONdertussen zijn ze wel heel natuurbewust in NZ

Ik zie niet precies waar exact schot in zit. Zou je dat kunnen verduidelijken? Ik zie echt niet waar er een verschil wordt gemaakt.

Hahahhahha nee dacht het niet he? Ik hou van Vliegtuigen en Treinen en zal ze allebei voor altijd gebruiken… dus doei Woke people Vliegen zullen we altijd blijven doen

Er gaat geen enkel persoon daardoor minder vliegen-het worden enkel extra tripjes ´corona-deprivatie inhalen´. De reviews over die trein zijn zo beroerd dat men het na 1 x wel gaat laten. Overigens kwam ik dus heel toevallig afgelopen ZA terug uit DE naar huis-en elke trein, ICE en ook nog die VIAS vanaf Arnhem, dus andere richting was bommetje vol met volop staanders. Die trein heeft evenmin de capaciteit voor die aantallen.

Mooi nieuws! Die huidige rijtuigen van hen zijn misschien niet zo best, maar als een partij als TUI instapt is de kans wel veel groter dat er op termijn geïnvesteerd kan worden in beter treinmaterieel voor dit soort diensten. Misschien zelfs ook wel in alternatieve internationale dagtreinen voor de iets minder ver weg liggende bestemmingen en voor de reiziger die niet op een nacht kamperen in een trein zit te wachten, maar wel betaalbaar, duurzaam en vertrouwd op (steden)reis wil.

Als er eerst maar een soepele dienstregeling zou zijn met rijdende treinen en moderne rijtuigen. Sommige bestemmingen zijn dan goed te doen voor de liefhebbers. De eerste cirkel is dan 3-5 uur hogesnelheid. De tweede cirkel is dan zo’n 10 vanaf Utrecht met een nachttrein.

Prima plan om te gaan samenwerken en reizigers op een duurzamere manier te vervoeren. Als men elkaar goed op de hoogte houdt kan men ook werken aan het inzetten voor moderner en toegankelijker materieel. Als België en Duitsland ook beter met ons land tot elkaar komen, kunnen er nieuwere en betere verbindingen over de grenzen gerealiseerd worden. Het gaat niet alleen om nachtverbindingen of snelle verbindingen, ook de regionale verbindingen zijn belangrijk. Als er nog even geeen treinen kunnen rijden, door verbouwing of vernieuwing aaan beide landsgrenzen, zet dan bussen met verlaagde instap in, zodat ouderen en mensen met een beperking beter vervoerd kunnen worden. Perrrons die te laag zijn of geen verharding hebben , moeten aangepast worden aan de huidige maatstaven. Stations Ciney, Essen (B), Leuven, zijn al verbeterd. Nu nog bij Antwerpen Noorderdokken, Antwerpen Berchem, Ottignies, Ath, Tournai en Moescroun. Ook overkappingen graag vernieuwen en de vele graffiti wat een erg storend is verwijderen. Duitsland kent ook vele vervallen stations met veel onkruid, lage en te smalle perrons en niet altijd op hoogte. Ook in beide landen meer liften bouwen voor hogere en dieper gelegen stations. Emmerich is zo’n station wat wel een metamorfose mag hebben, net als Praest, Dinslaken, Oberhausen Sterkrade en Duisburg Hbf. Het OV hoort niet alleen een visitekaartje te zijn qua frequenties of moderner en toegankelijke treinen voor iedereen, ook de stations of haltes moeten comfortabeler en een veilige en mooie plek zijn om er te verblijven dan wel te wachten! Niet alleen bij daglicht en zonnig weer, maar vooral ook bij regen, sneeuw en in de donkere avonden. Natuurlijk kost dit allemaal geld en tijd, maar bureaucratie leidt niet bepaald tot aanmoediging om met het OV te reizen. Een vieze trein of station dat stinkt of onder de graffiti zit jaagt de mensen juist weg. Meer toezicht in treinen en op stations maakt het reizen pas fijn, zeker als je op een traject reist welke je nog niet kent. Sla de handen in elkaar een en maak het reizen tot een feest voor iedereen. Niet alleen voor fervente reizigers die in weekend of vakantie per spoor reizen ook de dagelijkse forens wil in een schone en nette OV omgeving reizen! Het is Openbaar Vervoer, dus vervoer voor iedereen! Als je maar netjes betaalt en alles heel laat! Ook wat vriendelijkheid onder reizigers en personeel is soms ver te zoeken. Dus doe normaal en maak het gezellig met elkaar! de trein is een beetje reizen voor plezier, werk of school dus respecteer elkaar! En het materieel en station!

Ja kom laat ons nog een paar miljard uitgeven (de covid put is nog niet diep genoeg) aan stations zoals ANTW Noorderdokken en Dinslaken want daar willen oh zo veel toeristen naar toe, of inwoners op een f*** nachttrein stappen om uren lang zonder comfort naar een bestemming te reizen om daar geradbraakt aan te komen …. en hoewel toegankelijke stations natuurlijk een mooie doelstelling is, ag je je best aanvragen wat de kosten/baten analyse hiervan is …. en deze is dik negatief

De bedoeling en ervaring is toch dat je op een nacht-slaaptrein uitgerust aankomt. Zelfs wanneer het wat ouder materieel is lukt dat nog wel. Het probleem is soms de medereiziger. En soms is die juist het mooie aan de trip.

ach, er zijn ook relaties ontstaan tussen mensen die elkaar in de nachttrein ontmoet hebben.

Hahaha, Noorderdokken, Moeskroen, Praest en Sterkrade worden absolute topbestemmingen. Die om de vijf minuten een directe Thalys of ICE verdienen vanuit Boerenkoolstronkelveen Centraal.

Opzich natuurlijk goed nieuws, hoe meer, hoe beter. Het probleem van de prehistorische rijtuigen wordt wel echter steeds urgenter. Zoals sommige reacties hier al aangeven zijn dit bepaald geen nightjets nieuwe generatie, toch wel ongeveer de standaard waarop gemikt moet worden om qua comfort een echt alternatief te bieden. TUI is ondertussen onder de consumenten bekend genoeg dat ze voor flink wat passagiers kunnen zorgen. Ik kan alleen maar hopen dat de boel zodanig geregeld is dat de reiziger nog eens wil terugkomen.

De Oostenrijks OBB komt met nieuwe nachttreinen.

,olang die nachttreinen vrijwel allemaal met museummaterieel rijden is het vrij nutteloos. TYI zal daar straks ook achter komen als hun klanten gaan klagen over het stokoude materieel.

@Baardstaart, met de Eurostar naar Londen en verder met de lokale trein naar Southampton, om over te stappen op de snelle Queen Mary 2 liner, is géén cruiseschip heb het zelf een dag lang mogen bekijken in Zeebrugge en lekker aan boord gegeten (!), naar New York en van daar met een cruiseschip naar de Overzeese gebieden. Of van New York per trein naar Florida en per schip verder reizen. Trein en boot in een notendop en aldaar een TUI hotel opzoeken. Jouw leuke opmerking brengt mij op een idee om het eens uit te proberen.

Trouwens wie volgt na TUI het goede voorbeeld om de trein als reisalternatief aan te bieden i.p.v. een touringcar reisje door Europa ?

De bestemmingen zullen een aantal keren per jaar aangedaan worden. En er is ruimte voor 700 reizigers.

Moet dan eerst 700 zitplaatsen gereserveerd worden voordat het naar de bovengenoemde bestemmingen gaat? Commercieel dekken Greencitytrip & TUI zich dan goed in. Want dan zal de bezettingsgraad altijd behoorlijk hoog zijn.

Het is duidelijk dat de nachttreinen van Greencitytrip vooral voor echte treinliefhebbers zijn.

Richting Kopenhagen waren vele jaren geleden slechts een paar nachtrijtuigen nodig. Voor 700 reizigers duurt het dan lang voordat de nachttrein tussen Amsterdam – Kopenhagen volgeboekt is.

Wat ik in het artikel lees is dat er plaatsen boekt bij GreenCityTrip. Ik ga ervan uit dat TUI een x aantal plaatsen van de 700 boekt en deze vervolgens bij zijn reizen boekt.

Wat ik me echter afvraag is of een treinreis in zijn geheel gemaakt moet worden. Je zou een treinreis voor vakantiereizen ook in stukken kunnen knippen. In zo’n geval neem je bijvoorbeeld eerst de Thalys naar Parijs waar en ook een overnacht. De volgende dag neem je trein naar Barcelona of Madrid waar je vervolgens ook overnacht en vervolgens ga je op pad voor de laatste treinreis.

In zo’n geval wordt de treinreis ook een uitje. Daarnaast hoef je geen trein aan te passen passen voor 4 of 5 verschillende landen.

GreenCityTrip heeft overigens alle stops in Nederland geschrapt behalve Amsterdam en Utrecht.

Logisch, het reizigers ophalen is iets voor het lokale vervoer.

Als je een vlucht boekt bij Tui kan dat voor die vlucht alleen maar vanaf een luchthaven in Nederland.

Zon Thalys vertrekt rond 8 uur vanaf Rotterdam Centraal en stopt ook op Valence TGV waar overgestapt kan worden op andere treinen. In Lyon wordt er bij het vliegveld gestopt, waar je met een sneltram naar Lyon binnenstad kan reizen. Voor Avingnon TGV kun je overstappen op een TER trein naar Avingnon Ville. Wil je naaaar de oude binnenstad van Aix en Province stap dan over op Marseille St Charles, dat bereikbaar is met binnenlandse TER treinen. Nice kun je bereiken via Paris Gare du LYOn vanaf Gare du Nord in Parijs met de TER trein die bij Marseille afbuigt via een verbindingsspoor, zodat kopmaken niet nodig is. Ook is er een Ski Thalys vanaf Amsterdam en Rotterdam Centraal, alleen die vertrekt een stuk vroeger dan de Zon Thalys. Dat maakt het reizen vanaf andere Nederlandse stations moeilijker, jammer dat deze nooit in het pad van de Zon Thalys rijdt. Green City Trip vertrok ooit vanaf Breda en stopte ook ook op Arnhem Centraal, maar dat is vanwege de lange omweg in ons land eerder opgeheven. Maar ook door beperkte perroncapaciteit is deze service hier vervallen en zijn Amsterdam en Utrecht Centraal de enige stops die in ons land zijn overgebleven. De huidige rijtuigen zijn inderdaad wel verouderd, maar nieuwere zijn helaas nog niet beschikbaar. Dit geldt ook voor de huidige Berlijntrein die pas over enkele jaren zullen vervangen zijn door Talgo-materieel. Corona heeft dit ook vertraagd, net zoals de zoveelste vertraging van elektrificatie van de Maaslijn, de huidige diesellijn Roermond-Venlo-Nijmegen. Soms lopen zulke veerbindingen of aanschaf van nieuw materieel door bureaucratie en de huidige omstandigheden van een oorlog in Oekraïne vertraging op, wat niemand wil natuurlijk, maar wel realiteit is! Ook pandemieën en geldgebreken zorgen voor de nodigen hindernissen en kopzorgen. Andere projecten zoals Lelylijn en de dramatiek van de kapot gevaren brug bij Weener (D) zijn kwestie van tijd en van een lange adem. Laten we hopen dat er voldoende geïnvesteerd blijft in duurzame OV- verbindingen en in materieel dat voor ieder persoon toegankelijk wordt. Maar ja, de oorlog is nog steeds gaande en zolang Poetin niet de wapens neerlegt, zal er voorlopig wel geen geld zijn voor zulke projecten. Alle beetjes helpen, maar dan moeten alle neuzen van de grens de juiste kant op blijven wijzen. Meer doen dan afwachten kunnen we niet, ben al blij dat alles nu wat gekomen is aan nieuwe nachtverbindingen al een hele opsteker is! De rest is maar hopen op een vredig Europa, zonder dat bloedvergieten wat we dagelijks over horen! Iedereen moet veilig en snel kunnen en mogen reizen, maar dan moet eerst de rust en het nodige geld weer binnen zijn! Vervoer dat betaalbaar is voor elk mens en comfortabel, dus zonder obstakels onderweg!

en wat ze moeten doen die achtelijke reserverings prijzen, soms wel 48 euro per zitplaats naar benden bijstellen, en standaard europees op 10 euro zetten, dit maakt de reis binnen de eu per trein ook onnodig duur!

Additionele, hoge reserveringskosten zijn onderdeel van het verdienmodel, het doet de prijzen lager kijker. In de luchtvaart werkt dat net zo: een lage basisprijs en dan verder voor alles apart bijbetalen.

Het grootste probleem blijft het stokoude materieel. Omdat nachttreinen kennelijk geen winstgevende business zijn wil niemand in nieuwe materieel investeren en wil ook geen bank het financieren.

Dat nieuwe materieel zou er moeten komen via grotere leasemaatschappijen als bijv. MRCE of Railpool. Maatschappijtjes als GeenCityTrip zijn zelf veel te klein om dergelijke investeringen te kunnen doen. Vooralsnog lijken de grote leasemaatschappijen hun vingers echter niet aan nachttrein materieel te willen branden.

Denk dat European Sleeper met Regiojet straks aardige opstart maakt herleving nachttrein verkeer op langere termijn.

…Haring… ” Per keer is er ruimte voor 700 reizigers.’, citaat. Met een Airbus A 380 zou je dat in een volledige Economy klas uitvoering makkelijk in één vliegtuig kunnen krijgen, waar 853 het maximum is. Maar een vliegtuig laat staan de A380 dubbeldekker is utopisch al speelde Air Austal ooit met het plan om er 840 passagiers in te proppen, kwestie van haringen in een vliegtuig ton doen. Als op voorhand al duidelijk is dat TUI met verouderd materieel wilt gaan reizen, wie wil er dan nog de trein pakken en er uren over doen om op je plaats van bestemming te komen, dan neem je toch gewoon hét vliegtuig, beetje krap zitten misschien, voor een prikkie en na een enkel uurtje of zo uitstappen en ter plaatse land en volk leren kennen. Of je moet een echte “train-freak” zijn, of uit ideologische principes niet vliegen, of té milieu bewust denken en handelen, of tijd genoeg hebben, of een superkoopje ontdekken als je met TUI wilt gaan trein boemelen. Ik zou gewoon het vliegtuig pakken, tenzij je het echte RailAway gevoel wilt ervaren, dan is TUI een uitkomst al zal dat met een nachttrein niet veel uitmaken, in de zomer wanneer het laat donker wordt en ‘s morgens weer vroeg licht misschien nog wel…

De gemiddelde “treinfanaat” zal denk niet zo snel een reis via TUI / Greencitytrip boeken. De doelgroep zal denk ik vliegreizigers zijn. Gezien de ticketprijs, inzet van oude rijtuigen, het matige comfort en reistijd zullen deze reizigers in het vervolg toch wel weer gaan vliegen. De mensen die een Rail Away gevoel willen ervaren doen er goed aan een heel andere reis te boeken. Voor mensen die zelf wat minder bekend zijn met de spoorwegen of voor mensen die graag een pakketreis willen boeken zijn er goede “treinreisbureau’s” zoals treinrondreis.nl en treinreiswinkel. Heel eerlijk denk ik niet dat Greencitytrip (en TUI) een grote verandering in de manier van reizen teweeg zullen brengen…

GreenCityTrip verkoopt zelf losse treinkaartjes voor de RailAway reiziger. TUI zal pakketreizen verkopen inclusief hotel en een stadsrondrit.

Ik weet dat Greencitytrip ook enkel losse treinkaartjes verkoopt. Alleen vind ik de ticketprijs echt veel te hoog vergeleken met de ÖBB-Nightjet.

Prijsvergelijking voor augustus, retour Amsterdam – Wenen voor 1 persoon:

Voor beide ligplek in couchetterijtuig, incl. beddengoed en klein ontbijt:

Naast het prijsverschil zit er ook een aanzienlijk verschil in comfort. (Ondanks dat ÖBB momenteel ook oude rijtuigen heeft.)

Daarnaast vind ik het persoonlijk fijn dat de prijs bij ÖBB all in is, dus zonder extra kosten voor ontbijt en beddengoed (dekentje+kussen e.d.)

Wat het zo duur c.q. inefficiënt maakt is dat die trein van GCT over een retourrit 5 dagen doet. De NightJet is in twee dagen op en neer.

In 1 x naar Verona en Gardameer om de hoek voor boottochtje, is toch geschenk voor dat geld zeker.

Daarmee wil ik trouwens aangegeven dat ik uw menig deel.

@ beste Frans. A380’s in de uitvoering zoals zij vliegen hebben 554 zitplaatsen. Je kunt er inderdaad meer goedkope stoelen in proppen door de first class en de business class op te heffen. De A380 was echter geen succes. De productie is vervroegd gestopt. De A380 vliegt niet op bestemmingen binnen Europa. Verreweg de meeste luchthaven zijn ook niet geschikt voor dit vliegtuig. De gekoppelde TGV’s die rechtstreeks tussen Parijs en Bordeaux rijden hebben 1600 comfortabele stoelen aan bord. Per dag rijden er 16 op en neer. Dat is een capaciteit van 50.000 stoelen. Een Boeing 737 heeft 188 zitplaatsen. tel eens op hoeveel zwaar vervuilende opstijgingen je per dag nodig zou hebben om deze capaciteit te halen. Het aanleggen van de HSL naar Bordeaux heeft veel geld gekost. Bijna kaarsrecht dwars door de heuvels en over de dalen. Bij kosten en baten moet je verder kijken, dan alleen maar de kosten voor de aanleg van de infrastructuur. De stad Bordeaux is uit een winterslaap ontwaakt en is duidelijk opgeleefd. Er zijn nu zelf mensen die in Parijs werken, maar in Bordeaux wonen. De vastgoedsector heeft enorm geprofiteerd van deze snelle trein. Zij zouden feitelijk en flinke financiële bijdrage moeten leveren.

@FyraFlop34. Welke grondige analyse heb ik gemist? Ik zie nog steeds geen realistische oplossing voor de financiering.

Als ik het goed begrijp, wil je rekeningrijden invoeren om een trein voor vakantiegangers tussen Amsterdam en Barcelona te laten rijden. Dat zou slimmer zijn dan de kosten gewoon door de belastingbetaler te laten betalen. Ik wijs je er graag op dat rekeningrijden ook gewoon een vorm van belastingheffing is. Dus dan komt de rekening alsnog bij de belastingbetaler.

Mocht rekeningrijden worden ingevoerd, dan moet je er niet al te veel op rekenen dat dit per saldo meer gaat opleveren dan de huidige wegenbelasting. Het zal meer een vorm zijn waarbij de kostenverdeling anders wordt, zodat de veelgebruiker zwaarder wordt belast dan degene die af en toe een ritje maakt. Naarmate de verkoop van stekkerauto’s toeneemt (inmiddels bijna de helft) is rekeningrijden nauwelijks nog een issue, zelfs niet tijdens verkiezingscampagnes.

Ik denk dat de gemiddelde forens die per auto naar het werk gaat meer aan wegenbelasting kwijt is dan er aan de treinforens aan infraheffing wordt doorberekend. Daarnaast wordt de automobilist zwaar belast aan de pomp. Sinds Balkenende II worden de gelden die voortkomen uit het Kwartje van Kok aangewend voor verbetering en het onderhoud van het OV. Er stroomt dus al een hele bak met geld richting het OV.

Dat de trein qua energie de efficiëntste vorm van vervoer is, hoeft allerminst te betekenen dat het de goedkoopste is. Dat blijkt uit de praktijk. Zo is het spoor bijvoorbeeld arbeidsintensief, terwijl een automobilist zonder personeel op pad kan. Een groot nadeel van het OV is ook dat er op minder courante tijden moet worden gereden. Slechts een paar uren per dag zijn mogelijk rendabel. Er is nauwelijks een internationale spoorverbinding mogelijk zonder dat er moet worden gebedeld bij de overheden.

En dan blijft staan dat we in een democratie leven. De mensen die met de trein of ander OV willen reizen, zijn zwaar in de minderheid. Te verwachten valt dat de politieke marge voor de geldstroom van de weg naar het spoor ontzettend smal is.

@Annemiek. Nederland kent geen wegenbelasting, maar motorrijtuigenbelasting. De inkomsten van deze belasting is verre van voldoende om alle de kosten en de het voorkomen van de lasten die de automobiliteit met zich meebrengt te dekken. Het is niet zo dat het in een auto te stappen zonder personeelskosten gaat. Wegen moeten onderhouden houden worden. Vaak moeten de wegwerkers hun arbeid onder levensgevaarlijke omstandigheden verrichten, omdat het gros van de automobilisten weigert zich te houden aan de aangepaste snelheden. In de winter wordt vele tonnen vervuilend zout op de wegen gestrooid. Verkeerslichten moeten bediend worden. Ook moet het autoverkeer begeleid worden. De verkeercentrale in Driebergen draait vaak op volle toeren. Hulpdiensten moeten regelmatig uitrukken. De spoedeisende hulp en het personeel van de operatiekamers zijn druk in de weer met verkeersslachtoffers .Andere afdelingen van ziekenhuizen hebben hun handen vol met slachtoffers van de vieze lucht. Huizen verzakken door het verkeer. Ondertussen gaat de milieuvervuiling gewoon door. Het wagenpark bestaat uit 9 miljoen automobielen slecht 400.000 daarvan zijn elektrisch, waaronder een belangrijk deel hybride. Een elektrische auto is ook niet alles. In de accu’s zitten kwalijke stoffen, die onder mensonterende omstandigheden worden gedolven. Waar halen we de laadpalen vandaan? Ondertussen blijft ook bij elektrische auto’s het onevenredig groot beslag op onze schaarse ruimte.

Wat fijn dat je allerlei baantjes op kunt noemen waarin het beheer van wegen een equivalent kent met het spoor. Namelijk de werkzaamheden die Prorail uitvoert.

Maar natuurlijk worden in de discussie de operationele kosten bedoeld. Voor de exploitatie van het spoornet heeft NS ongeveer 24.000 mensen in dienst. De automobilist heeft niemand nodig die de vertrekprocedure uitvoert, een servicerondje loopt, zeurt over dienstroosters of die de saaiste baan op aarde (machinist) uitvoert. Het equivalent daarvan is wat de automobilist zelf doet.

Het CBS verwacht dat er in 2022 ongeveer 6 miljard aan wegenbelasting (ja, zo noemt het CBS de motorrijtuigenbelasting) binnenkomt. NS betaalt ongeveer 250 miljoen per jaar aan infraheffing binnen Nederland. Het zal me niets verbazen als degene die zin heeft om het uit te rekenen concludeert dat het verschil per reizigerskilometer te klein is om te benoemen.

Het valt me overigens op dat personen enerzijds vinden dat de automobilist teveel gematst wordt ten opzichte van de trein, maar dat in andere topics diezelfde automobilist ervan beticht wordt niet te kunnen rekenen, omdat autorijden veel duurder is.

@ Annemiek. Je snapt er echt niets van en haalt dingen uit hun verband. Wil je de enorme kosten kosten, overlast en schade die de massa-automobiliteit met zich meebrengt verminderen, dan zal je fors moeten investeren in alternatieven voor dit individualistische systeem van ieder in zijn eigen autootje.

Ik snap er niets van? Volgens mij kijk ik er gewoon anders naar. Ik wil de negatieve effecten van autogebruik helemaal niet kosten wat kost verminderen. Verreweg de meerderheid van de mensen kiest voor het gebruik van de auto, waar eventueel het OV een alternatief had kunnen zijn. Dat jij als treingebruiker een andere keuze hebt gemaakt, maakt de afweging die leidt tot de keuze voor de auto niet direct inferieur.

Een revolutie in het reisgedrag van mensen gaat er helemaal niet komen. Hoeveel geld je ook in het spoor steekt; het gros van de mensen zal voor de auto blijven kiezen. Dan kun je als treinreiziger wel als een kleuter (of Jesse Klaver) op de grond gaan staan stampen dat dat niet moet. Maar het is wel de realiteit.

Zelfs als de overheid morgen een zak met 100 miljard beschikbaar stelt voor het spoor, krijg je binnen 10 jaar helemaal niets gedaan wat de moeite waard is. Kun je nagaan hoe weinig er in het vat zit nu de realiteit is dat er her en der een paar miljard op de plank liggen.

@Annemiek. Gelukkig zijn er mensen die niet hardnekkig blijven steken in “dat kan niet,” maar inzien dat verandering wel mogelijk is als juiste keuzes worden gemaakt en aantrekkelijke alternatieven worden geboden voor het huidige vervuilende automobiel-systeem, dat zichzelf voortdurend vast laat lopen. Kijk eens naar het succes van de Thalys, ondanks de vaak gepeperde tarieven voor het kaartje, en Parijs – Bordeaux.

Er is niet alleen geen geld, er is niet eens een plan, laat staan dat er keuzes kunnen worden gemaakt. De realistische keuze die voor het OV het minst slechte effect heeft, is consolideren en blij zijn met af en toe een spoorverdubbeling her en der. Meer zit er echt niet in voor zeker de komende 30 jaar.

Ik snap overigens niet hoe Thalys volgens jou succesvol is wat de door jou genoemde doelen betreft.

@Annemiek. Je hebt gelijk dat er geen goed plan is voor het spoor. Niet in Nederland en niet in Europa. Zo’n plan zou er wel moeten komen. Ik heb al eerder gezegd. Regeringen, railbeheerders en spoorwegmaatschappijen moeten de koppen bij elkaar steken. De Thalys heeft er voor gezorgd dat de trein nummer een is voor vervoer van Amsterdam en de belangrijke stad Brussel naar Parijs.

Dus als ik het goed begrijp, komt er een plan waarmee mensen (automobilisten) die daar niet om vragen massaal voor het openbaar vervoer gaan kiezen. Er is nog geen plan, zelfs nog niet het begin van een clou van een idee hoe dit aan te pakken, maar dat er onwijs slimme keuzes zullen worden gemaakt, staat al wel vast. En geld mag geen breekpunt zijn. En met al die vaagheid verwijt je mij dat ik het niet begrijp.

Realistisch is te begrijpen dat het spoornetwerk er over 50 jaar nog net als nu uitziet. Met heel misschien een Lelylijn en wat andere kleine projecten die zijn uitgevoerd. Daarmee ontketen je echt geen revolutie waarmee mensen massaal de auto laten staan.

Overigens had Thalys in 2019 naar eigen zeggen een martkaandeel van tussen de 17 en 19% op de route naar Parijs. Dat Thalys de nummer 1 is, lijkt me dan ook sterk.

Als iedereen zo doem denkt zoals jij krijg je nooit broodnodige verandering

Dus als je niet gelooft dat het OV door ‘slimme keuzes’ op magische wijze heel aantrekkelijk wordt voor automobilisten, dan ben je een doemdenker? Wat een flauwekul!

Het terugwinnen van de forens is van levensbelang voor NS, maar dat schijnen ze niet te beseffen. Als dat al niet lukt, hoe moeten ze dan een ware revolutie ontketenen, die nodig is om de automobilist de trein in te jagen.

Momenteel zijn er werkzaamheden (er is eigenlijk een stremming voor werk dat grotendeels niet wordt uitgevoerd) op het traject Zwolle-Groningen. Dat is zo onvoorstelbaar slecht geregeld, dat het opzet moet zijn, met als boodschap voor de forens: ‘donder op!’. En straks als de overheidssteun afloopt zal NS zich afvragen waarom die mensen wegblijven.

@ Annemiek Helemaal met u eens. Wie eenmaal een auto heeft stapt niet meer in de trein. In een land waar het slecht gaat met de zorg, het onderwijs, defensie, justitie, ruimtelijke ordening, woningbouw, energievoorziening enz. hoef je geen revolutie op het gebied van railvervoer te verwachten. Herstel van dit alles wordt nog een hele klus. Op Europees niveau zijn er wel plannen voor bijvoorbeeld een internationale railverkeersleiding en regels rondom ticketverkoop. Wellicht wordt ons land door andere landen binnen de EU aan de oren bij de les gesleept.

> Wie eenmaal een auto heeft stapt niet meer in de trein.

Weet ik niet. Ik ken genoeg mensen die een auto hebben en ook op zijn tijd de trein pakken.

> In een land waar het slecht gaat met … (blablabla) … hoef je geen revolutie op het gebied van railvervoer te verwachten.

Die revolutie komt er ook niet als het goed zou gaan met ons land. Gewoon omdat we daar het geld niet aan uit willen geven.

> Op Europees niveau zijn er wel plannen voor bijvoorbeeld een internationale railverkeersleiding en regels rondom ticketverkoop. > Wellicht wordt ons land door andere landen binnen de EU aan de oren bij de les gesleept.

Tegen die tijd is ons land al uit de EU gestapt.

@ Oscar Kunnen kiezen tussen trein en auto lijkt me een luxe. Fijn als je dat kunt. Het gaat voorlopig niet meer goed met ons land. Wanneer deze neoliberale sprinkhaanplaag voorbij is zal de kas leeg blijken en het geld spoorloos. Tijd om lief te zijn voor Europa. Het gratis gas is op.

@bert sitters. Gisteravond laat zat ik in de auto naar huis, toen ik gebeld werd door een collega. Ze moest van Zwolle naar Beilen en was in Meppel gestrand. Daar had ze wegens werkzaamheden moeten overstappen op de bus. Er was echter besloten dat er geen NS-bussen meer zouden rijden, omdat deze niet meer beschikbaar waren. Via de reisplanner adviseerde NS de mensen om andere oplossingen te zoeken. De ‘hesjes’ in Meppel waren al verdwenen. Ik besloot haar en een andere collega op te pikken in Meppel. Aldaar ruim honderd mensen die echt gestrand waren. Velen waren al via Leeuwarden aan het omreizen, anderen gaf ik de tip om te kijken of in Heerenveen nog kon worden overgestapt naar de Qliner naar Groningen en dan eventueel met de nachtbus naar Assen. Een ommelandse reis. Een ouder echtpaar dat ten einde raad was, namen we nog mee in de auto. In Beilen aangekomen zaten ook tientallen mensen te wachten. Anders dan dat er veel minder bussen zouden rijden, was bij de meesten aldaar niets bekend. Ik heb toch nog drie jongens meegenomen naar Assen, omdat ze na hun werk al uren zaten te wachten op de bus. Alles en iedereen die wat met NS te maken had, had zich uit de voeten gemaakt om maar geen verantwoording te hoeven tonen.

Dit is hoe NS denkt om te kunnen gaan met haar klanten. Zonder enige schaamte worden ze gewoon aan hun lot overgelaten, tijdens werkzaamheden die al jaren gepland staan. Als er binnen NS zo wordt gedacht over klanten, hoe verwacht je dan dat ze het aantrekkelijk gaan maken om de overstap van de auto naar de trein te maken? Harder dan dit kun je de mensen immers niet het OV uit jagen.

@Anoniem. Net als bijvoorbeeld Elvis bedoel ik met ghetto gewoon de algemeen aanvaarde betekenis van het woord. Het is misselijkmakend dat jij dit in het kader van de holocaust probeert te plaatsen.

In reactie op bert sitters noemde ik grote delen van Brussel een ghetto. Daarmee bedoel ik de overtreffende trap van achterbuurten. Vieze, onveilige stadsdelen zonder wettelijk gezag, bewoond door een sociaal-economische onderlaag waarvan niemand weet wat we ermee moeten. Parijs was ooit de stad van de liefde. Tegenwoordig is het een goor boevennest, waar buitenstaanders zich maar beter niet buiten de gebaande paden kunnen wagen. Marseille is nog een tikkeltje erger dan Parijs. Een voorbode van hoe de Schilderswijk er over een jaartje of 10 uitziet.

@Annemiek Als het jou uitkomt kun jij sterk overdrijven met jouw negatief reisadvies voor Brussel. Het Grootstedelijk Gewest Brussel is groot en heeft 1,2 miljoen inwoners. Het klopt dat Brussel meerdere gezichten heeft. In de benedenstad zijn een aantal wijken met zeer ernstige problemen, waarbij de overheid niet altijd grip heeft op de straat zoals Kuregem en Molenbeek, waar zich excessen hebben voorgedaan. Schaarbeek is ook een migrantenwijk, maar ik durf daar rustig te lopen over de bonte markten. Ook in de Matonge-wijk in de buurt van de Naamse Poort ben ik niet bang voor al het Congoleze leven. Wellicht komt dit door mijn ervaring met reizen in Afrika. Sterk in contrast hiermee staat de uitgebreide Hoge Stad met het regeringscentrum, de Europese Wijk, de universiteiten, de prachtige parken en de riante villa’s rond het Ter Kamerenbos. Ook in de binnenstad is het goed toeven. Een leuke ontwikkeling is de Vlaamse Wijk rond de Antoine Dansaertstraat met trendy winkeltjes, leuke eettentjes, visrestaurant Bij den Boer en café Monk. Station Brussel-Zuid werd een aantal jaren geleden geteisterd door zakkenrollers en tasjesdieven. Zelfs koffers verdwenen. Dit is echter aangepakt door teams van stevige jongens in te zetten.

Ik vind steden als Brussel, Parijs en Marseille ontzettend onprettig en vies. De keren dat ik naar Brussel moet, ga ik met tegenzin. Als mensen me erom vragen, adviseer ik standaard om elders naartoe te gaan.

Zowel Brussel als Parijs (in Marseille ben ik nooit geweest) zijn altijd erg smerig geweest, dat was al voor de eerste migranten er arriveerden. Sommige mensen noemen dat de charme van de stad, ikzelf meer als een gebrek aan onderhoud en reiniging. Ik hoef er ook niet zo nodig meer naar toe.

@Maurice Veel meer steden kennen een keerzijde. Nice kent de chique Promenade des Anglais, waar de jetset uit de hele wereld zich laat zien, maar een bezoek aan de wijk Ariane in deze stad wordt afgeraden. We zien regelmatig de beelden van het Witte Huis in Washington, maar de achterbuurten maken de stad tot de gevaarlijkste van de Verenigde Staten.

https://www.youtube.com/watch?v=FJ-r0bilzhU

@Bert Spitters In veel Amerikaanse binnensteden waan je je in een derde wereld land.

Elvis was dol op grote automobielen

😝 lol. Nu begrijp ik het.

@Bert Sitters. Het BEEST… Mooie en grondige analyse van o.a. de A380 waar óók een behoorlijk stukje Nederlandse inbreng is verwerkt en ik op maandag 2 juli 2018 dit vliegtuig op Schiphol zag aankomen vlak voor mijn vertrek met een TUI Boeing 787 Dreamliner, jawel een echte TUI vliegtuig ! Het “Monster” en het “Beest” noemden sommigen het. Ik vond het PRACHTIG om de Emirates gigant die ik ooit op een zonnige zondag boven mijn huis zag vliegen met eigen ogen te zien. Commercieel is het helaas geen succes, maar technisch is het bere interessant en al kan een (TGV) trein meeeeeer mensen vervoeren, een vliegtuig zoals de A380 of Boeing 747, waar ik meermaals mee heb gevlogen, zien opstijgen en landen, daar gaat mijn luchtvaart hart sneller van kloppen! En al mogen vliegtuigen nog zo vervuilender zijn dan een trein, de wereld is toch al te sterk vervuild en zijn we té laat achter gekomen dat het anders moet nu het één minuut na twaalf is, zitten in een vliegtuig en de Aarde onder je voorbij zien gaan is voor mij een kick waar ik niet genoeg van kan krijgen, al komt dat laatste ook wel eens bij een enkele treinreis voor, maar vliegen is net onnatuurlijks mooi welhaast magisch je te verheffen boven het aard oppervlak daar kan zelfs een (TUI) treinreis niet tegenop !!! Jammer dat ik alleen nog niet met het “Beest” zoals de A380 heb gevlogen, maar er is nog hoop zolang als Emirates er mee blijft vliegen en ik vooraf met een boemeltrein naar het (chaotische) Schiphol moet reizen die nu is gaan afdalen naar een internationale luchthaven van haast inferieure kwaliteit. Maar dat laatste is een ander onderwerp en valt buiten de context van deze website… “Vliegen, het beste wat een mens ooit heeft kunnen bedenken !” (op transport gebied)…

@Annemiek, Er is na Corona een opleving van het zontoerisme. Dat vluchten zo goedkoop zijn, komt voor een belangrijk deel door het inzetten van te goedkoop personeel. Dat heeft geleid tot excessen. Je kunt een deel van de vluchten vanaf Schiphol verplaatsen naar kleine luchthavens, maar dan heb je daar extra koffersmijters en bagage controleurs nodig. Deze luchthaven hebben ook aangeven, dat deze moeilijk te vinden zijn, of er moet flink meer geld komen. Verder is de capaciteit onvoldoende. Lelystad moest het ei van Columbus worden, maar de vliegbewegingen van Schiphol en Lelystad zitten elkaar in de weg. Kies je voor het vervuilende vliegtuig, dan lijkt een tweede Schiphol in de Noordzee onontkoombaar. Dat wordt een gigantisch dure grap. Ook moet er nieuw infrastructuur komen om deze luchthaven te bereiken. Dan is meer inzetten van de trein als onderdeel van een totaal pakket aan maatregelingen zo gek nog niet. Je kunt beginnen het laaghangend fruit en dat zijn treinen van Amsterdam naar Barcelona. De spoorweginfrastructuur is er. Er komt een nieuwe generatie snelle treinen en die kun je meteen inrichten op gebruik in meerdere landen. Amsterdam – Barrcelona kan een deel van het luchtverkeer tussen de luchthavens Schiphol, Rotterdam, Brussel, Parijs, Lyon, Montpellier, Girona, Barcelona en Reus vervangen. Het zal geld kosten, maar in het toerisme wordt ook veel verdiend. Verder heeft iemand die beroepsmatig naar een congres in Lyon moet zijn wat aan deze trein.

Luchthavens staan in de vervoersbranche niet alleen als het om slechte betaling voor laaggeschoolde arbeid gaat. Feit is echter wel dat er op Schiphol gewerkt wordt volgens in een CAO vastgelegde voorwaarden en er meer wordt betaald dan het wettelijk minimumloon. Als je kijkt naar hoe OBB het bijvoorbeeld doet met hun Nightjet, dan zie je dat het er alles aan doet om het boordpersoneel niet volgens de eigen CAO te betalen. Daartoe hebben ze de werkzaamheden uitbesteed aan een organisatie waar het personeel nog geen 100 euro bruto verdient per enkele reis, waarop soms meer dan 14 uur gewerkt moet worden. En waar ook geen garantie bestaat dat er op de retourreis terug naar de standplaats gewerkt kan worden. Dat weten ze pas zeker op het moment dat de trein vertrekt.

Stom van OBB; If you pay peanuts, you get monkeys. Mijn zoon kwam laatst uit Schiphol tevoorschijn met twee kapot gegooide koffers. Gelukkig zat er niets kwetsbaars in. Een flexibele opstelling van personeel zou juist extra beloond moeten worden. Dan mag je ook wat meer kwaliteit verwachten.

@Simon OBB moet wel want met nog hogere personeelskosten is er helemaal geen sluitende business case voor nachttreinen te maken.

@ Frans Of vliegen het beste transportsysteem is dat de mens heeft kunnen bedenken staat wat mij betreft ter discussie. Misschien blijkt het wel het slechtste, we zullen zien. Voor militaire doeleinden, rampbestrijding, post- en pakketverzending en gewasbescherming heeft u zeker een punt. Ook mensen in een dunbevolkt gebied zullen blij zijn met hun ‘flying docter’. Tegenover het argument dat er geen infrastructuur op het aardoppervlak hoeft te worden aangelegd staat vervuiling en beïnvloeding van onze leefomgeving door spotgoedkope brandstof. Als techneut begrijp ik uw enthousiasme voor de techniek maar als mens vraag ik me ook af wat de werkelijke zegeningen van dit transportmiddel voor de wereld zijn. Wat mij betreft is de spoorbaan nog steeds de beste uitvinding op dit gebied.

Elk voordeel, hebt z’n nadeel en omgekeerd EN vrijwel alles in het leven is een compromis, want NIETS is volmaakt of het nu het spoor, het vliegtuig en schepen, de auto en welk vervoermiddel dan ook EN de mens OOK niet ! Na een 2,5 durende treinreis met plan E van Heerlen naar Amsterdam maakte ik op maandag 30 juni 1975 van Amsterdam naar Rome en verder naar Azië mijn eerste vliegreis. Het was mijn vaders verjaardag die helaas thuis moest blijven. Ik leerde tijdens de 6 weken durende vakantie waarin ik ter land en in de lucht onder lokale primitieve en minder luxe omstandigheden op Java heb moeten vertoeven hoe relatief alles is in het leven. Het was een mooie reis met onverwacht ook mijn eerste vlucht met de mooie Boeing 747. Dat mijn luchtdoop bijzonder was kon ik nog niet weten, toen mijn vader nota bene op maandag 30 juni 2008 kwam te overlijden EN hij was geboren op… maandag 30 juni 1930 ! Met mijn ouders zaliger zag ik veel van onze Aardbol en koester de herinneringen ! De luchtvaart heb ik net als alles wat met schepen en treinen te maken heeft met de paplepel meegekregen als mijn moeder zaliger vertelde de echte UIVER DC 2 PH-AJU op Java te hebben gezien. Gaandeweg heb ik gemerkt dat na vele vlieg- trein- en bootreizen op deze wereld, Nederland de luchtvaart steeds slechter gezind is geworden en vergeten wordt dat ZONDER de luchtvaart en ook scheepvaart ons land niet de welvaart heeft die het nu kent als we alleen alles met de trein hebben moeten doen. Of iets “de beste is” hangt af van wat je ermee wilt gaan doen en hoe je ermee omgaat Simon. Elk vervoermiddel heeft zijn zegeningen en beperkingen en het een kan soms niet zonder het ander, maar als technisch geïnteresseerde die de ontwikkelingen van de eerder genoemde vervoersmodaliteiten op mijn 61 ste nog dagelijks volgt, vind ik wel dat we in Nederland steeds intoleranter worden en een tak van sport die ons land ook groot gemaakt heeft gaan minachten en vooral alleen naar de negatieve kant gaan bekijken zoals het vliegtuig dat mij op die zonnige 30 ste juni 1975 mijn ogen heeft doen openen dat je reis vooral veilig moet zijn, maar enkele ontberingen in Azië heeft doen beseffen dat ik dankbaar ben dit te hebben mogen meemaken. Misschien was dat voor mij de “beste keuze” om met een groep mensen vaker de wereld te gaan verkennen en mensen te ontmoeten die in alle eenvoud dankbaar zijn met wat ze hebben ! ! ! Als ik alles met de trein had moeten doen, waren we er niet in korte tijd gekomen, simpelweg omdat er geen treinen naar o.a. Java rijden vanaf Nederland. Vele vervoersmodaliteiten zijn vaak complementair en niet altijd op zichzelf staand en maakt het niet uit of je wel of niet met TUI een treinreis maakt, en ik, ik hoop nog eens in zo’n vliegmachine te stappen!

@ Frans Was de uitvinding van het wiel al een geweldige uitvinding om lasten te verplaatsen, de uitvinding om stalen wielen over stalen rails te laten lopen was briljant. Wagens rolden bijzonder gemakkelijk en vervoer ging sneller dan per boot. In de periode dat verbrandingsmotoren licht genoeg werden om vliegtuigen aan te drijven was er nog ‘geen vuiltje aan de lucht’, maar dat is nu wel anders. Ik denk dat kritiek op de luchtvaart vooral gebaseerd is op voorschrijdend inzicht. Laten we inderdaad een voorbeeld nemen aan mensen die in alle eenvoud dankbaar zijn voor wat ze hebben en daarvoor niet de hele wereld hoeven te bereizen.

> Laten we inderdaad een voorbeeld nemen aan mensen die in alle eenvoud dankbaar zijn voor wat ze hebben en daarvoor niet de hele wereld hoeven te bereizen.

Hier is ook zo’n “simpele ziel”… 😉 Eind april vier dagen Schwarzwald. Met de trein. Drie overstappen. En dan had ik geluk, want meestal zijn het er vier. Ter plekke gebruik gemaakt van KONUS (KOstenlos mit Nahverkehr Unterwegs im Schwarzwald).

Maar daar scoor je vandaag de dag niet meer mee. We hebben een maatschappij gecreëerd die draait om macht, geld en indruk maken. Indruk maak je met foto’s en video’s, niet met verhalen. Indruk maak je met veel en ver.

Van het geld, dat ik die kleine week uitgegeven heb, had iemand anders in hetzelfde tijdvak vijf steden af kunnen vinken als zijnde “bezocht”. Kwestie van even op en neer vliegen en een selfie maken met een plaatselijk straatnaambord and you’re done. Niet meer dan logisch dus dat we een transportsysteem prevaleren dat in die behoefte voorziet.

Ik had liever een ander plaatje bij het artikel gezien. Daar staat op het scherm geen IC naar Utrecht 19:20. Dat vind ik nou precies de zwakte van treinrijden, in het bijzonder treinrijden binnen en vanuit Nederland.

Fijn om kennis van te nemen. Ik snap je punt niet helemaal. Treinen te onbetrouwbaar? Wel grappig dat de foto om die reden wordt afgekeurd.

Harstikke leuk dat hierover geschreven wordt!

Nu lijkt het ons relevant voor de lezer om ook door te kunnen linken naar onze pagina over treinreizen, aangezien we erin genoemd worden. Daarvoor hebben we de pagina https://www.tui.nl/stedentrip/trein/.

Deze pagina wordt regelmatig geüpdatet met nieuwere informatie over alle nachttreinen, zodat iedereen die enthousiast is geworden van jullie artikel, gelijk een treinreis kan uitzoeken.

Graag hoor ik of dit mogelijk is.

Met vriendelijk Groet, Patricia Kaas Digital Channels – TUI

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *

Blijf op de hoogte en schrijf je nu in voor de nieuwsbrief van treinreiziger. Boordevol nieuws en treinkaartjes aanbiedingen.