Schrijf je nu in met korting

Kies nu voor een abonnement met korting

Om in te loggen op Mijn AutoWeek moet je akkoord gaan met onze privacyvoorwaarden.

Je leest het in AutoWeek 22 2021

Kun je een lange rallytraditie combineren met een merkstrategie die binnen drie jaar moet leiden tot een geëlektrificeerde versie van elk model? Nou ja, als het aan Opel ligt. Maak kennis met de volledig elektrische Corsa-e Rally, die deze maand zijn debuut maakt op de Duitse rallybanen en opmerkelijk goed zal sturen dankzij 300 kilogram batterijgewicht.

Ik moet diep in mijn geheugen graven om het déjà vu-gevoel te verklaren. Hoe herken ik die met gras begroeide hangars? Dan realiseer ik me dat ik eerder op deze voormalige militaire vliegbasis ben geweest; 20 jaar geleden, om precies te zijn. In de vroege zomer van 2001 was ik hier ook op uitnodiging van Opel, als een van de weinige gelukkigen om de geweldige Astra X-Treme te proberen. Zoals de liefhebber zich zal herinneren, was die 444 pk sterke, koolstof-geconstrueerde über-Astra rechtstreeks afgeleid van Opels DTM-kanon van weleer, en straatlegaal gemaakt met minimale aanpassingen. Het was een nogal gekunstelde poging om sportactiviteiten te koppelen aan alledaagse auto's; de X-Treme had eigenlijk niets met een gewone Astra te maken. Een pure 'halo car', maar wel een ontzettend leuke! Jammer dat het plan om er een kleine serie van te bouwen nooit is doorgegaan. In 2021 is Pferdsfeld Airport, iets minder dan honderd kilometer ten westen van Frankfurt, omgetoverd tot een ultramoderne testbaan. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het kwartje niet meteen viel. Een ander verschil is dat ik vandaag geen gekke, wild brullende one-off rijd, maar een elektrische rallyauto die veel genen deelt met de straatversie waarop hij is gebaseerd. Andere tijden.

Wat niet veranderd is, zijn de vrolijke blauwe ogen van Volker Strycek die me verwelkomen. “Dit ga je ook leuk vinden”, zegt de man die in 1984 DTM-kampioen werd met een BMW 635 CSi en sinds het midden van de jaren negentig leidinggevende posities bekleedt bij OPC en Opel Motorsport. Hij heeft misschien mijn gedachten gelezen. De reguliere Corsa-e is geenszins een roerend scheurijzer. Zelfs het koppel en de daaruit voortvloeiende acceleratie van 0 naar 100 km/u in 8,1 seconden zijn nauwelijks uitdagend; als je het rechterpedaal te enthousiast indrukt, krijg je te maken met een overenthousiast neussnuffelen. Nee, de prettig sturende, comfortabele Corsa-e is vooral een (uitstekend) rationele keuze voor wie in de markt is voor een relatief betaalbare EV.

Zeker als het kronkelig is, zul je het hier prima naar je zin hebben.

Alleen omdat de Corsa-e Rally in veel opzichten hetzelfde is, wil nog niet zeggen dat het een saaie rit wordt. Er zijn genoeg cruciale veranderingen doorgevoerd om er een machine van te maken waarmee jonge talenten het rallyvak kunnen leren (zie kader). De motor en het 50 kWh-accupakket zijn onaangeroerd gelaten, maar er is een nieuwe 'koelstrategie' ontwikkeld, aangestuurd door een aparte regeleenheid. “Zelfs bij 30 graden buiten en vollast blijft het vermogen minimaal 30 kilometer constant, genoeg voor elke klassementsproef”, verzekert Strycek. In theorie is de carrosserie ook hetzelfde, al zijn de nodige verstevigingen aangebracht en zijn er een aantal lichtere carrosseriedelen gemonteerd. Uiteraard is het interieur gestript en voorzien van een rolkooi en race stroomlijnkappen. De belangrijkste veranderingen zijn echter verborgen onder de huid. De Rally heeft een serieus sportonderstel, vooraan geveerd in uniballs en rondom voorzien van robuuste Bilstein dempers. Camber, spoor en wagen hoogte zijn verstelbaar. Tot slot wordt er speciale aandacht besteed aan veiligheid. Zo is er onder het accupakket een extra 5 millimeter dikke aluminium beschermplaat gemonteerd en gaan zowel aan de buiten- als binnenzijde rode alarmknipperlichten aan als er een probleem is met het hoogspanningssysteem. Bij een aanrijding schakelt de auto zichzelf binnen een seconde uit.

Bilstein dempers en Eibach veren geven veel grip en controle.

De Opel-mannen hebben hun best gedaan om een ​​paar kilometer aantrekkelijk rallycircuit te bouwen, met barrières om omheen te manoeuvreren, korte chicanes en enkele grillige bochten van 180 graden waar je de fly-off handrem kunt proberen - een onmisbaar onderdeel van een rallyauto . Het eerste dat opvalt tijdens de verkenningsronde is het harde, kunstmatige geluid. Het bevindt zich ergens tussen een ruimteschip en een velg die rolt en de wereld in wordt geschreeuwd door maritieme, waterbestendige luidsprekers. Het was een veiligheidseis van de Duitse Motorsportbond: toeschouwers moeten de auto tijdens de test kunnen horen aankomen. Het voordeel voor de bestuurder is dat je kunt horen wanneer je wielspin hebt. Toch zet ik het nogal dominante geluid uit, iets wat alleen mag tijdens de verbindingsfases in een rally. De relatieve stilte die daarop volgt is net zo gek, want dat ben je niet gewend in een race- of rallyauto. Dat geldt ook voor het buitensporige geluid dat plotseling de ongeïsoleerde cockpit binnendringt - bandengeluid, stenen in de wielkasten, schurende remmen, dat soort dingen. Ook moet ik de (circuit)neiging onderdrukken om voor elke bocht terug te schakelen, deze Corsa heeft immers geen versnellingsbak.

Volker Strycek racete ooit in vuurspuwende DTM-auto's, maar heeft zich nu toegelegd op het helpen ontwikkelen van de Corsa-e Rally.

Opvallend is de doseerbaarheid van het heerlijke koppel van 260 Nm, dat niet wordt afgeremd door ESP of tractiecontrole. “We hebben veel werk gestoken in het programmeren van de gasrespons”, vertelt Volker Strycek na afloop. “Het doel was om de krachten zo lineair mogelijk op te bouwen.” Voeg daarbij het Torsen sperdifferentieel en het 200 millimeter brede Michelin rallyrubber en de grip en controle uit de bocht zijn fenomenaal. Iets meer of minder gas geven resulteert direct in een lichte verandering van richting vanuit de neus, hoewel de vering en demping (zoals gebruikelijk bij een rallyauto) niet hard knallen; de onderwagen moet immers voldoende 'verplaatsing' hebben om kuilen en oneffenheden op te vangen. De grote vraag is echter hoe de auto zich gedraagt ​​in de bocht, want daar wordt de meeste tijd gewonnen of verloren. Hoe goed de temponotities van een navigator ook zijn, op een rallyetappe is er altijd een zekere onbekendheid met het parcours en de omstandigheden van bocht tot bocht. Het is dus belangrijk om vertrouwen te hebben in uw auto. "Normaal gesproken kost het bij een compacte voorwielaandrijving veel moeite om de achterbanden warm te krijgen", aldus Strycek. “Dankzij de laag tussen de twee assen gemonteerde accu is het gewicht van de Cora-e veel gelijkmatiger verdeeld dan bij een vergelijkbare benzineauto. Dit betekent dat u zich geen zorgen hoeft te maken over 'snap-overstuur' en dat u direct aan het begin van een test kunt pushen. Op gravel merk je trouwens hoe mooi de balans is.”

Motor en accu komen rechtstreeks uit de reguliere Corsa-e

Ook op het asfalt en beton van Pferdsfeld voel ik precies wat de sportlegende van Opel bedoelt, vooral als mijn natte banden worden ingewisseld voor slicks. De baan is hier en daar nog vochtig, toch warmt het rubber binnen een halve ronde op en kan ik bij het insturen de limiet opzoeken. Dat moet met elk beleid. Het autogewicht van 1.475 kilogram (waarvan 300 kg voor de accu) laat zich niet zomaar wegpoetsen, hoe mooi het ook is verdeeld en hoe goed ook de niet-aangedreven Brembo's op hun taak berekend zijn. Als je te laat in de ankers gaat, glijdt de neus onverbiddelijk recht vooruit. Als je daarentegen wat eerder start en met een fractie van de remdruk instuurt, zeker bij langere bochten, is de achterkant mooi controleerbaar om een ​​stukje te 'zetten'. Bij kortere hoeken gebruik ik de handrem om de kolf om te draaien. Een korte, stevige ruk is voldoende, anders vreten de banden in het asfalt en verlies je te veel snelheid. Lange rechte stukken zijn een vervelende onderbreking van deze oefening; boven de 100 km/u zit er niet genoeg energie in de 136 pk sterke motor om de adrenaline op peil te houden. Maar zodra zich weer een reeks bochten aandient, keer je meteen terug naar hogere (rally)sferen. De Opel Corsa-e Rally zal veel jonge bestuurders veel plezier bezorgen.

Uiteraard is de koets voorzien van een rolkooi.

Opel heeft veel energie gestoken in de laadinfrastructuur. Het was een van de grootste uitdagingen van het project. Rallyauto's zijn immers langdurig in actie, met zo'n zes tot acht klassementsproeven (KP's) per dag en veel connectoren. Bij vollast is de actieradius van de Corsa-e Rally slechts zo'n 60 kilometer, dus regelmatig tanken is nodig. Daarom wordt er bij elke rally een laadstation op de paddock gebouwd. “We krijgen stroom van het openbare netwerk, ook al staan ​​we ergens in een weiland, verbinding is nooit ver weg”, zegt een medewerker van eLoaded, het bedrijf dat verantwoordelijk is voor de infrastructuur. “Dankzij een totaal vermogen van 2.000 kW kunnen achttien auto's gemakkelijk tegelijk opladen. Elk laadpunt kan 280 kWh leveren, maar omdat de Corsa-e voedt met maximaal 100 kWh hebben we dat beperkt tot 120 kWh. De accu's zijn in ongeveer een half uur weer voor ongeveer 80 procent vol, dus het wedstrijdschema is zo opgesteld dat de Corsa's als eersten het servicepark oprijden en als laatste vertrekken." voor elk evenement aangeschaft. Voor de ombouw van AC naar DC is natuurlijk een grote, mobiele transformator nodig. "En we installeren vier waterkoelers. We hebben in totaal twee vrachtwagens met apparatuur, met vier mensen bouwen we het oplaadpark op één dag.” Het klinkt allemaal mooi, maar je komt niet altijd met het bereik, zeker niet bij rally's waar twee of drie langere klassementsproeven achter elkaar verreden worden. "Soms hebben de Corsa's daardoor een iets korter programma dan de andere deelnemers en bijvoorbeeld , ze rijden slechts vijftien van de twintig tests en er zijn extra stops gepland."

Na een roemruchte periode in de DTM (1988-2005) ligt de focus van Opel Motorsport sinds anderhalf decennium weer op rallyrijden, de sport waarin het merk in de jaren 80 furore maakte - met als hoogtepunt de wereldtitel van Walter Röhrl en zijn dwarse Ascona 400 (1982). In het nieuwe millennium richt Opel zich vooral op recreatieve sporten. De afgelopen jaren zijn er verschillende Astra's, Corsa's en Adams ontwikkeld voor verschillende categorieën. Talentpromotie is een topprioriteit. Sinds de start van de ADAC Opel Rallye Cup in 2013 hebben 94 jonge coureurs uit 18 landen deelgenomen. De besten voor het Opel Rallye Junior Team. De instapklasse heet vanaf dit seizoen de Opel e-Rally Cup en wordt gereden met identieke elektrische Corsa's, zoals te zien is op deze pagina's. Ze worden kant-en-klaar geleverd voor € 49.900 en worden gerund door privéteams. Die laatste kost dankzij de onderhoudsvriendelijke aandrijflijn ongeveer de helft van de voormalige Adam Cup. Binnen elk team moet minimaal één persoon een certificaat behalen om aan de elektrische systemen van de Corsa-e te mogen werken. De Opel e-Rally Cup zal dit jaar in actie komen in zes Duitse en één Tsjechische rally, die op 11 en 12 juni begint in de ADAC Rallye Stemweder Berg.

Dit artikel verscheen oorspronkelijk in AutoWeek 22, 2021.

Let op! Deze functie is niet bedoeld om zelf een opmerking toe te voegen. Optioneel kunt u een opmerking toevoegen.

Er is iets fout gegaan. Probeer het later opnieuw of stuur ons een e-mail.

Weet je zeker dat je dit bericht wilt verwijderen?

Er is iets fout gegaan. Probeer het later opnieuw

De discussie is gesloten. Reageren is niet meer mogelijk.

Steve Armeni verzamelt Corsa's van de eerste generatie en heeft nu zestien exemplaren,…

In de zoektocht naar de beste elektrische hatchback kiezen Opel en Honda voor een heel andere…

© 2021 DPG Media BV - alle rechten voorbehouden